(사진: 한반도대운하연구회가 작성한 상주 리프트 예상도와 현재 모습)

터널 뚫을까 … 속리산에 물길 낼까 고심

한강-낙동강 어떻게 연결하나

한반도 대운하 계획에서 가장 논란이 되는 부분은 한강과 낙동강을 연결하는 구간이다. 수십㎞ 떨어진 두 강의 물길을 잇는 작업은 기존 수로를 보완하는 나머지 구간 공사와는 차원이 다르다.

더욱이 두 강 사이에는 조령산(1017m)·속리산(1058m) 등이 솟아 있다. 거대한 바지선으로 산을 통과해야 하는 난제가 기다린다. 장석효 인수위 한반도 대운하 TF팀장은 “다른 구간은 2∼3년이면 되지만 두 강의 연결구간 때문에 4년이 필요하다”고 말한다.

지금까지 제시된 대표적 경부운하 방안은 1995년 발표된 세종연구원 연구를 포함해 모두 다섯 가지. 그런데 이 안들이 각각 다른 연결방식을 제안하고 있다. 그만큼 각 방안마다 장단점이 있다는 얘기다. 연결구간 길이도 86∼127㎞로 차이가 난다.

한반도대운하연구회는 현재 두 가지로 압축한 상태다. 첫째는 조령산 해발 110m 지점에 21.9㎞의 터널을 뚫어 배를 통과시키는 방식이다. 3.9㎞의 작은 터널도 추가로 지나게 된다.

[[터널방안, 스카이라인방안 중 고심]]

충주조정지댐을 지나 19.9㎞를 운항한 배가 충주리프트에 실려 46.5m를 엘리베이터 타듯 수직상승한 뒤 수로 터널로 들어간다. 터널을 빠져나온 배는 다시 문경리프트를 타고 57.5m를 하강한다.

과거엔 수로의 일정한 구간을 막고 수위를 높여 배를 높은 곳으로 올리는 갑문 방식을 많이 채택했으나 기술이 발전하면서 리프트가 선호되는 추세라는 것이다.

그러나 이 방식은 터널을 통과하는 데 세 시간가량 걸리기 때문에 관광에 심각한 장애요인이 된다는 지적이 있다. 유사시에 대비해 대피·구난 시설도 필요하다.

둘째는 배를 속리산 지역의 해발 300m 지점까지 끌어올리는 ‘스카이라인’ 방식이다.

충주조정지댐을 지난 선박이 네 개의 갑문과 두 개의 리프트로 산을 올라간 뒤 세 개의 리프트로 수로에 내려놓는 개념이다. 탁 트인 경관을 감상하며 지날 수 있는 장점이 있지만 통과 구간이 길어지면서 환경 훼손이 많아지고 겨울철에 결빙할 수 있다는 우려가 나온다. (중앙일보 2008/01/13)